Accidente de Los Rodeos

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Colisión de 1977 en Los Rodeos (KLM 4805 & Pan Am 1736)
Recreación computarizada del instante en el que el KLM 4805 está a punto de golpear al PAA 1736.
Fecha	27 de marzo de 1977
Causa	Neblina y error humano.
Lugar	Aeropuerto de Los Rodeos, San Cristóbal de La Laguna, España
Coordenadas
Fallecidos	583
Heridos	61
Primer implicado
Tipo	Boeing 747-121
Operador	Pan Am
Registro	PAA 1736
Implicado	Clipper Victor-(Antes, Clipper Young-America)
Pasajeros	378
Tripulación	16
Supervivientes	61
Segundo implicado
Tipo	Boeing 747-206B
Operador	KLM
Registro	KLM 4805
Nombre	Rijn (Río Rin)
Pasajeros	234
Tripulación	14
Supervivientes	0

Un modelo Boeing 747-121 de Pan Am similar al accidentado.

El avión Boeing 747-206B PH-BUF de KLM involucrado en el accidente meses antes de su pérdida.

Se conoce como accidente de Los Rodeos al choque entre dos aviones Boeing 747 que se produjo el 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte), al norte de la isla española de Tenerife, en el que murieron 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, (Países Bajos) en dirección al cercano aeropuerto de Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Estados Unidos hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Antecedentes

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) en una floristería de la terminal de pasajeros del aeropuerto de Gando. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerrarían el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife, junto con muchos otros.

En aquel entonces Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas. Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y era domingo, por lo que sólo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas.

Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño, no abriría hasta noviembre de 1978 y estaba aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. El avión holandés llenó sus tanques con 55 000 litros de combustible. Justo al finalizar, se recibió notificación de que la policía había cerrado el aeropuerto de vuelta. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras 2 horas.

A las 16:56, van Zanten recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º (backtrack) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un jumbo) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden, y ya con el avión en marcha, matiza: «We're going». El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añade: «Espere para despegar, le llamaré».

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: «Okay, reportaremos cuando la dejemos libre». Contestación que se oye en la cabina de KLM. La torre de control contesta: «Gracias». Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 informando de «pista libre», recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los servicios contra incendios y sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El accidente

Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisión cuando el vuelo de PanAm ha pasado la salida 3.

Maniobra que tomarían los aviones poco antes de colisionar.

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am enfrente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.

Traducción de la transcripción de la comunicaciones y de los comentarios de los tripulantes en las cabinas de ambos aviones
La hora está basada en la grabación de voces (CVR) de la cabina del KLM. Los paréntesis "(---)" indican palabras que no se escuchan claramente y los paréntesis dobles "((---))" son aclaraciones del informe final y de la terminología utilizada en aviación.
Hora	Hablante	Traducción	Transcripción en idioma original
16:58:14	RADIO KLM	Aproximación de KLM cuatro ocho cero cinco en tierra en Tenerife.	Approach KLM four eight zero five on the ground in Tenerife.
16:58:21	Torre de control	KLM cuatro ocho cero cinco, roger ((recibido)).	KLM -ah-four eight zero five, roger.
16:58:25	RADIO KLM	Requerimos backtrack en la 12 para despegue en la Pista 30.	We require backtrack on 12 for takeoff Runway 30.
Con backtrack se refiere a utilizar la misma pista para carretear y —tras un giro de 180º— para el despegue. Pista 12 y Pista 30 son en realidad la misma pista principal, sólo que en direcciones opuestas: la 12 en dirección sureste y la 30 en dirección noroeste.
16:58:30	Torre de control	Bien, cuatro ocho cero cinco… Carretee hasta el punto de espera de la Pista 30. Carretee en la pista y salga por (tercera) pista a su izquierda.	Okay, four eight zero five... taxi... to the holding position Runway 30. Taxi into the runway and -ah- leave runway (third) to your left.
16:58:47	RADIO KLM	Roger, señor, (entrando) en la pista en este momento y en la primera (pista) salimos de la pista nuevamente hacia el comienzo de la Pista 30.	Roger, sir, (entering) the runway at this time and the first (taxiway) we, we go off the runway again for the beginning of Runway 30.
16:58:55	Torre de control	Bien, KLM ocho cero… corrección, cuatro ocho cero cinco, carretee recto por la pista y haga backtrack.	Okay, KLM eight zero -ah- correction, four eight zero five, taxi straight ahead -ah- for the runway and -ah- make -ah- backtrack.
16:59:04	RADIO KLM	Roger, hacer un backtrack.	Roger, make a backtrack.
16:59:10	RADIO KLM	KLM cuatro ocho cero cinco está ahora en la pista.	KLM four eight zero five is now on the runway.
16:59:15	Torre de control	Cuatro ocho cero cinco, roger.	Four eight zero five, roger.
16:59:28	RADIO KLM	Aproximación, ¿quiere que giremos a la izquierda en Charlie 1, salida Charlie 1?	Approach, you want us to turn left at Charlie 1, taxiway Charlie 1?
Con Charlie 1 se refiere a la primera salida lateral, de las cuatro que atraviesan la pista principal.
16:59:32	Torre de control	Negativo, negativo, carretee derecho hasta el final de la pista y haga un backtrack.	Negative, negative, taxi straight ahead—ah—up to the end of the runway and make backtrack.
16:59:39	RADIO KLM	Bien, señor.	Okay, sir.
17:01:57	RADIO PAN AM	Tenerife, el Clipper uno siete tres seis.	Tenerife, the Clipper one seven three six.
17:02:01	Torre de control	Clipper uno siete tres seis, Tenerife.	Clipper one seven three six, Tenerife.
17:02:03	RADIO PAN AM	Se nos instruyó contactarlo a usted y también rodar por la pista, ¿es eso correcto?	Ah—we were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?
17:02:08	Torre de control	Afirmativo, carretee en la pista y salga por la pista tercera, tercera a su izquierda, ((conversación de fondo en la torre)).	Affirmative, taxi into the runway and—ah—leave the runway third, third to your left, ((background conversation in the tower)).
17:02:16	RADIO PAN AM	Tercera a la izquierda, bien.	Third to the left, okay.
17:02:18	George Warns (mecánico de vuelo de Pan Am)	Tercera, dijo.	Third, he said.
17:02:18	NN (persona no identificada en la cabina del Pan Am)	Tres.	Three.
17:02:20	Torre de control	(Te)rcera a tu izquierda.	(Th)ird one to your left.
17:02:21	Victor Grubbs (capitán del Pan Am)	Creo que dijo primera.	I think he said first.
17:02:26	Robert Bragg (copiloto del Pan Am)	Le preguntaré nuevamente.	I'll ask him again.
17:02:26	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* *))
17:02:32	Bragg (Pan Am)	Giro a la izquierda.	Left turn.
En ese momento, el KLM se dirigía por la pista principal hasta el final del recorrido y el Pan Am había recibido instrucciones de carretear detrás, en la misma dirección, para salir por la tercera pista. Detrás aguardaban otros aviones para entrar en la Pista 12, con otro avión esperando en la salida 1 y otro más en la salida 2, mientras que las salidas 3 y 4 estaban despejadas.
17:02:33	Grubbs (Pan Am)	No creo que ahora tengan la mínima ((visibilidad)) para el despegue en ningún momento.	I don't think they have takeoff minimums anywhere right now.
17:02:39	Grubbs (Pan Am)	¿Qué sucedió realmente hoy allí?	What really happened over there today?
17:02:41	NN (Pan Am), posiblemente un empleado de la compañía.	Pusieron una bomba (en) la terminal, señor, justo donde están los mostradores de check-in.	They put a bomb (in) the terminal, sir, right where the check-in counters are.
17:02:46	Grubbs (Pan Am)	Bueno, les preguntamos entonces si podemos esperar y… supongo que tienes la palabra, aterrizamos aquí.	Well, we asked them if we could hold and—uh—I guess you got the word, we landed here...
17:02:46	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* *))
17:02:49	Torre de control	KLM cuatro ocho cero cinco, ¿cuántas salidas pasó?	KLM four eight zero five, how many taxiway -ah- did you pass?
17:02:55	RADIO KLM	Creo que acabamos de pasar Charlie 4 ahora.	I think we just passed Charlie 4 now.
17:02:59	Torre de control	Bien… al final de la pista haga uno ochenta ((giro de 180 grados)) y repórtese listo para la autorización ATC ((autorización del controlador aéreo)) ((se escucha conversación de fondo en la torre)).	O.K. ... at the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance ((background conversation in the tower)).
17:03:09	Bragg (Pan Am)	El primero es un giro a 90 grados.	The first one is a 90-degree turn.
17:03:11	Grubbs (Pan Am)	Sí, bien.	Yeah, okay.
17:03:12	Bragg (Pan Am)	Debe ser la tercera... le preguntaré de nuevo.	Must be the third ... I'll ask him again.
17:03:14	Grubbs (Pan Am)	Bien.	Okay.
17:03:16	Grubbs (Pan Am)	Probablemente podríamos entrar, es... ah...	We could probably go in, it's ah...
17:03:19	Bragg (Pan Am)	Debes hacer un giro de noventa grados.	You gotta make a 90-degree turn.
17:03:21	Grubbs (Pan Am)	Sí, uh.	Yeah, uh.
17:03:21	Bragg (Pan Am)	Giro de noventa grados para darle la vuelta a esto… Este de aquí, es un 45.	Ninety-degree turn to get around this ... this one down here, it's a 45.
El primer oficial Bragg tiene un mapa de la pista y se refiere a la salida número 3, que se encuentra a 45 grados de la pista principal, luego de las dos primeras salidas a 90 grados. Sin embargo, la salida 3 no está a 45 grados con respecto al avión de Pan Am sino a 135 grados, mientras que la salida siguiente (la número 4) sí está a 45 grados en relación con la dirección de la aeronave.
17:03:29	RADIO PAN AM	¿Podría confirmar que desea que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la "tercera" intersección? ((la palabra "tercera" es pronunciada con énfasis))	Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection? (("third" drawn out and emphasized))
17:03:35	Grubbs (Pan Am)	Uno, dos.	One, two.
17:03:36	Torre de control	La tercera, señor; uno, dos, tres, tercera, la tercera.	The third one, sir; one, two, three, third, third one.
17:03:38	NN (Pan Am)	Uno, dos (cuatro).	One two (four).
17:03:39	Grubbs (Pan Am)	Bien.	Good.
17:03:39	RADIO PAN AM	Muy bien, gracias.	Very good, thank you.
17:03:40	Grubbs (Pan Am)	Eso es lo que necesitamos, la tercera.	That's what we need right, the third one.
17:03:42	Warns (Pan Am)	((en español)) Uno, dos, tres.	Uno, dos, tres.
17:03:44	Grubbs (Pan Am)	((en español)) Uno, dos, tres.	Uno, dos, tres.
17:03:44	Warns (Pan Am)	((en español)) Tres, sí.	Tres -uh- si.
17:03:46	Grubbs (Pan Am)	Correcto.	Right.
17:03:47	Warns (Pan Am)	Lo haremos aún.	We'll make it yet.
17:03:47	Torre de control	…er ((sic)) siete uno tres seis reporte al dejar la pista.	...er seven one three six report leaving the runway.
17:03:49	Bragg (Pan Am)	¿Flap de las alas?	Wing flaps?
17:03:50	Grubbs (Pan Am)	Diez, indica diez, las luces principales del borde son verdes.	Ten, indicate ten, leading edge lights are green.
17:03:54	NN (Pan Am)	Entendido.	Get that.
17:03:55	RADIO PAN AM	Clipper uno siete tres seis.	Clipper one seven three six.
17:03:56	Bragg (Pan Am)	¿Amortiguador de guiñada e instrumento?	Yaw damp and instrument?
17:03:58	Grubbs (Pan Am)	Bob, tendremos una izquierda…	Ah- Bob, we'll get a left one...
17:03:59	Bragg (Pan Am)	Tengo una izquierda.	I got a left.
17:04:00	Grubbs (Pan Am)	¿Lo tenías?	Did you?
17:04:00	Bragg (Pan Am)	Y necesito una derecha.	And -ah- need a right.
17:04:02	Grubbs (Pan Am)	Te daré un poco…	I'll give you a little…
17:04:03	Bragg (Pan Am)	Pon un poco de alerón en esto.	Put a little aileron in this thing.
17:04:05	Grubbs (Pan Am)	Bien, aquí hay una izquierda y te daré una derecha justo aquí.	Okay, here's a left and I'll give you a right one right here.
17:04:09	Grubbs (Pan Am)	Bien, giro a la derecha guiñada derecha e izquierda.	Okay, right turn right and left yaw.
17:04:11	Bragg (Pan Am)	Comprobar guiñada izquierda.	Left yaw checks.
17:04:12	Grubbs (Pan Am)	Bien, aquí están los timones.	Okay, here's the rudders.
17:04:13	Grubbs (Pan Am)	Aquí están dos izquierdas, centro, dos derecha centro.	Here's two left, center, two right center.
17:04:17	Bragg (Pan Am)	Comprobar.	Checks.
17:04:19	Bragg (Pan Am)	Controles.	Controls.
17:04:19	Grubbs (Pan Am)	¡No he visto ninguno todavía!	Haven't seen any yet!
17:04:20	Bragg (Pan Am)	Yo tampoco.	I haven't either.
17:04:21	Grubbs (Pan Am)	Están libres, los indicadores están comprobados.	They're free, the indicators are checked.
17:04:24	Bragg (Pan Am)	Allí hay uno.	There's one.
17:04:25	Grubbs (Pan Am)	Allí hay uno.	There's one.
17:04.26	Grubbs (Pan Am)	Ese es el 90 grados.	That's the 90-degree.
17:04:28	NN (Pan Am)	Bien.	Okay.
En ese momento el capitán Grubbs alcanza a ver entre la niebla la primera salida, Charlie 1, y continúa camino a la pista de salida número 3.
17:04:34	Bragg (Pan Am)	¿Peso y balance finales?	Weight and balance finals?
17:04:34	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* * *))
17:04:37	Lectura de las cajas negras	((Se escucha un sonido similar al estabilizador de compensación))	((Sounds similar to stabilizer trim))
17:04:37	Grubbs (Pan Am)	Ibamos a poner eso en cuatro y medio.	We were gonna put that on four and a half.
17:04:39	Warns (Pan Am)	Tenemos cuatro y medio y pesamos cinco treinta y cuatro. ((Sonido del estabilizador de compensación))	We got four and a half and we weigh five thirty four. ((sound of stabilizer trim))
17:04:44	Bragg (Pan Am)	Cuatro y medio sobre la derecha.	Four and a half on the right.
17:04:46	Bragg (Pan Am)	Comprobar el recorrido del ingeniero.	Engineer's taxi check.
17:04:48	Warns (Pan Am)	La comprobación del recorrido está completa.	Taxi check is complete.
17:04:50	Bragg (Pan Am)	¿Instrucciones de despegue y salida?	Takeoff and departure briefing?
17:04:52	Grubbs (Pan Am)	Bueno, va a ser estándar. Vamos a ir directamente allí hasta que lleguemos a 3.500 pies, entonces vamos a hacer que esa inversión y volver a... 14.	Okay, it'll be standard. We gonna go straight out there till we get 3,500 feet, then we're gonna make that reversal and go back out to... 14.
17:04:58	Torre de control	…ocho siete cero cinco y Clipper uno siete… tres seis, para su información, el centreline lighting ((sistema de luces de eje de pista)) está fuera de servicio ((la transmisión de la torre es legible aunque ligeramente quebrada)).	—m eight seven zero five and Clipper one seven... three six, for your information, the centre line lighting is out of service. ((APP transmission is readable but slightly broken.))
17:05:05	RADIO KLM	Copié eso.	I copied that.
17:05:07	RADIO PAN AM	Clipper uno siete tres seis.	Clipper one seven three six.
17:05:09	Grubbs (Pan Am)	Tenemos marcas de línea central (solamente) ((aunque pudo decir "no tenemos")) cuentan lo mismo que… Necesitamos 800 metros si no tienen esa línea central… Leí eso en la parte posterior (de esto) hace un momento.	We got centerline markings (only) ((could be "don't we")) they count the same thing as ... we need eight hundred metres if you don't have that centerline ... I read that on the back (of this) just a while ago.
17:05:22	Grubbs (Pan Am)	Esa es la 2 ((se refiere a la pista de salida Charlie 2)).	That's two.
17:05:23	Warns (Pan Am)	Sí, esa de allí es 45 ((grados)).	Yeah, that's 45 there.
17:05:25	Grubbs (Pan Am)	Sí.	Yeah.
17:05:26	Bragg (Pan Am)	Esa es esta de aquí.	That's this one right here.
17:05:27	Grubbs (Pan Am)	(Sí) lo sé.	(Yeh)I know.
17:05:28	Warns (Pan Am)	Bien.	Okay.
17:05:29	Warns (Pan Am)	La próxima es casi un 45, uh, sí.	Next one is almost a 45, huh, yeah.
17:05:30	Grubbs (Pan Am)	Pero sale…	But it goes…
17:05:32	Grubbs (Pan Am)	Sí, sale… adelante, creo que va a dejarnos en (la) pista.	Yeah, but it goes ... ahead, I think (it's) gonna put us on (the) taxiway.
17:05:35	Warns (Pan Am)	Sí, sólo un poco, sí.	Yeah, just a little bit, yeah.
17:05:39	NN (Pan Am)	Bien, seguro.	Okay, for sure.
17:05:40	Bragg (Pan Am)	Tal vez él, tal vez él cuenta estos tres ((o puede decir "tal vez él cuenta que son tres")).	Maybe he, maybe he counts these (are) three.
17:05:40	NN (Pan Am)	Uh.	Huh.
17:05:44	NN (Pan Am)	Me gusta este.	I like this.
En ese momento el KLM se encuentra en el extremo sureste de la pista principal apuntando directamente hacia el Pan Am (probablemente a poco más de mil metros de distancia uno de otro), que busca ingresar en una de las salidas transversales en la escasa visibilidad. En el Pan Am parecen no tener en claro qué salida tomar (si la 3 o la 4) y finalmente el capitán decide por Charlie 4, lo que lleva al avión a continuar algunos metros más en la pista principal. Tal como se registra a continuación, tres segundos antes el copiloto del KLM le advertía al capitán que todavía no tenían autorización de la torre para el despegue, justo después de que la caja negra registrase un aumento de gases que habitualmente preceden el despegue.
17:05:41	Klaas Meurs (copiloto del KLM)	Espere un minuto, no tenemos una autorización ATC.	Wait a minute, we don't have an ATC clearance.
17:05:42	Jacob Veldhuyzen van Zanten (capitán del KLM)	No, ya sé eso. Adelante, pregunta.	No, I know that. Go ahead, ask.
17:05:44	RADIO KLM	El KLM… cuatro ocho cero cinco está listo para despegue… y estamos esperando por nuestra autorización ATC.	Uh, the KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we're waiting for our ATC clearance.
17:05:53	Torre de control	KLM ocho siete ((sic)) cero cinco… están autorizados al ascenso Papa Beacon y mantener nivel de vuelo nueve cero, girar a la derecha después del despegue proceder con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco de Las Palmas VOR.	KLM eight seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
17:06:09	RADIO KLM	Ah roger, señor, estamos habilitados al nivel de vuelo Papa Beacon nueve cero, ggirar a la derecha a cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y ahora estamos (en despegue).	Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now (at take-off).
En realidad, la torre autoriza de esta manera a tomar determinada ruta tras el despegue, pero no para despegar (take-off clearance). Y la respuesta del KLM ("we're now at take-off") no está dentro del lenguaje estándar en aviación.
17:06:11	Lectura de las cajas negras	((Los frenos del KLM son liberados))	((Brakes of KLM 4805 are released.))
17:06:13	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) Nos vamos.	We gaan.
17:06:14	Lectura de las cajas negras	((Sonido de motores que comienzan a acelerar))	((Sound of engines starting to accelerate.))
17:06:18	Torre de control	Bien.	Okay.
La respuesta de la torre ("Okay") tampoco es del lenguaje estándar. Según las notas de la investigación oficial, el controlador habría supuesto que desde el KLM anunciaban que estaban en posición de despegue ("we're now at take-off position") cuando solamente dijo "ahora estamos en despegue" ("we're now at take-off"). Un instante después (a las 17:06:19) se desata un problema crucial: la torre y el Pan Am hablan por radio simultáneamente, lo que hace que en la cabina del KLM se escuche un sonido estridente por casi cuatro segundos. Por ese motivo, las siguientes comunicaciones probablemente no fuesen escuchadas en el KLM.
17:06:20	Torre de control	Espere por el despegue… Lo llamaré.	Stand by for takeoff ... I will call you.
17:06:20	RADIO PAN AM	Y todavía estamos carreteando por la pista, el Clipper uno siete tres seis.	And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.
17:06:21	Grubbs (Pan Am)	No, uh…	No, uh.
Los siguientes mensajes fueron perfectamente audibles para el KLM -que ya estaba en procedimiento de despegue-, con lo que advierten que el Pan Am continuaba en pista.
17:06:25	Torre de control	Papa Alpha uno siete tres seis reporte pista despejada.	Ah- Papa Alpha one seven three six report runway clear.
17:06:26	RADIO PAN AM	Bien, reportaremos cuando hayamos despejados.	Okay, we'll report when we're clear.
17:06:31	Torre de control	Gracias.	Thank you.
17:06:32	Willem Schreuder (mecánico de vuelo de KLM)	((en holandés)) ¿No está despejado, entonces?	Is hij er niet af dan?
17:06:34	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) ¿Qué has dicho?	Wat zeg je?
17:06:34	NN (KLM)	Sí.	Yup.
17:06:34	Schreuder (KLM)	((en holandés)) ¿No ha despejado, ese Pan American?	Is hij er niet af, die Pan American?
17:06:35	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) Oh, sí. ((enfático))	Jawel. ((emphatic))
17:06:38	Grubbs (Pan Am)	Allí está… mírenlo. ¡Maldición, dios, ese hijo de puta está viniendo!	There he is ... look at him. God damn that son of a bitch is coming!
17:06:40	Bragg (Pan Am)	¡Fuera! ¡Fuera! ¡Fuera!	Get off! Get off! Get off!
17:06:43	Lectura de las cajas negras	((El avión de KLM levanta la nariz))	((Plane nose pointing up))
17:06:44	NN (pan Am)	((Exclamaciones))	((Exclamations))
17:06:46	Lectura de las cajas negras	((El avión de KLM intenta girar a la derecha, 0.46 segundos más tarde a la izquierda y 1.54 segundos antes del impacto a la derecha))	((Increased direction toward the right is observed)) ((0.46 seconds later, a curving of the plane to the left is seen)) ((1.54 seconds before impact, a roll to the right is observed))
17:06:47	Grubbs (Pan Am)	((Exclamación))	((Exclamation))
17:06:49	Lectura de las cajas negras	((Impacto))	((Impact))
Final de la grabación.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el exadministrador de la ciudad californiana de San José, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Cuenta Robert Bragg, copiloto del Pan Am 1736, que «taxis y vehículos particulares evacuaron a la mayoría de los lesionados por quemaduras, trasladándolos a centros hospitalarios cercanos». También emisoras de radio y televisión, así como estaciones de radioaficionados alertaron al personal sanitario para que acudiese a prestar ayuda al lugar del accidente. El Cabildo de Tenerife y el ayuntamiento de La Laguna facilitaron en aquellos tristes momentos todos los medios disponibles para afrontar las situaciones personales de los familiares de los fallecidos, así como las atenciones a los supervivientes. Estas dos corporaciones han colaborado estrechamente treinta años después con la Fundación Holandesa de Familiares de las Víctimas para materializar un proyecto de escultura en memoria de quienes aquel día perdieron la vida.

Explicaciones

Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aun más. El llamado «síndrome de la prisa» pudo afectar al piloto holandés, que inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente y que, a pesar de las reticencias holandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de los aparatos.

Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.

El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. De hecho, tal y como era la entrada a la tercera intersección era fácil abandonar la pista para un Fokker F-27, con los que operaba habitualmente Iberia y Aviaco el tráfico interinsular en aquel entonces, pero no para un Jumbo. Los pilotos de Pan Am pensaron que las grandes dimensiones hacían imposible la maniobra de entrada a la tercera intersección. El avión habría debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó que la pista estuviese despejada e informó dos veces que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser consideradas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.

Pista del aeropuerto en 2005.

También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible hizo que el fuego producido más tarde fuese aun mayor, y hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente. El vuelo KLM estuvo repostando aproximadamente 35 minutos, tiempo durante el cual el vuelo de la Pan Am podría haber dado la vuelta y despegar pero el avión holandés le impedía el acceso a la pista. Si el avión de KLM hubiera cargado solo el combustible necesario para ir a Las Palmas, (no en exceso) en el momento en que tenía que levantar vuelo para esquivar al avión de Pan Am, quizá, habría logrado evitar el siniestro. El avión de Pan Am, gracias a que el copiloto vio que el KLM se dirigía directo a ellos, colaboró intentando sacar el avión de la pista segundos antes del choque. Pero debido a la espesa niebla, el copiloto de Pan Am advirtió la situación aproximadamente entre 8 y 9 segundos antes del impacto. También, el KLM avista al avión de Pan Am justo cuando faltaba el mismo tiempo de antes para el impacto. El capitán del KLM hizo lo que había que hacer: motores a plena potencia con el fin de conseguir un despegue rápido hasta el punto en que la cola del avión llega a raspar sobre la pista. El esfuerzo por despegar fue en vano. Los motores del KLM impactan en el techo del Pan Am, causando la caída del mismo a varios metros de distancia.

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:

• El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
• El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista.
• El capitán de KLM contestó con un rotundo «sí» a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
• El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo: «Espera, aún no tenemos la autorización ATC». Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo: «Sí, ya lo sé; pídela».
• El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se le había indicado desde la torre de control.

Consecuencias

Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur, el número de pasajeros en Tenerife Norte fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron, lo que supuso el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales.

Como consecuencia del accidente, se produjo una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir «despegue» («take-off») en fases que no sean precisamente las del despegue. En su lugar se deberá hablar de «salida» («departure»).

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran de grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos, aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia algunos años después en otros aeródromos todavía depararían desastres aéreos.

Fueron creadas varias organizaciones tales como la Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (Fundación de familiares de las víctimas del accidente de Tenerife) que fue creada a principios de 2002. Esta organización sin ánimo de lucro se dedica plenamente a su objetivo central, contribuir de forma substancial al recuerdo y superación del accidente aéreo del 27 de marzo de 1977 en Tenerife; expresamente, no se ocupa de las cuestiones de culpabilidad fácticas y jurídicas, por lo que no concentra su atención en la imputabilidad y la responsabilidad.

Filmografía

Se han hecho programas especiales como el de Informe Semanal cuando se cumplieron 20 años del accidente. También se le dedicó el episodio 12 de la primera temporada en la serie Segundos catastróficos, titulado "Collision on the Runway" [1].

Breve mención del accidente en el capítulo 1 de la tercera temporada de la serie estadounidense Breaking Bad.

Breve mención del accidente en el episodio 6 de la primera temporada de la serie estadounidense Justified.

Breve mención del accidente en el corto - documental de "los cielos de arenas de san pedro". (2010).

Monumento conmemorativo

En el año 2002 nació la Fundación de Parientes de las Víctimas del Accidente Aéreo de Los Rodeos. El día 27 de marzo de 2007, 30 años después del accidente, se organizó, por iniciativa de la fundación, un acto de conmemoración en el Auditorio de Tenerife de Santa Cruz de Tenerife. El mismo día se inauguró en la Mesa Mota el Monumento Conmemorativo Internacional 27 de marzo de 1977. Se trata de una estructura de 18 metros de altura, en forma de una escalera caracol que asciende hacia el cielo, fue diseñado por el artista holandés Rudi van de Wint.

Véase también

• Anexo:Accidentes aéreos por número de víctimas mortales
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Enlaces externos

• "A-102/1977 y A-103/1977 Accidente ocurrido el 27 de marzo de 1977 a las aeronaves Boeing 747, matrícula PH-BUF de K.L.M. y aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias)." - Subsecretaría de Aviación Civil de España - El sitio web de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil
• (en inglés) "KLM, B-747, PH-BUF and Pan Am, B-747, N736, collission at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977." "Final Report and Comments of the Netherlands Aviation Safety Board." (Archivo) - Subsecretaría de Aviación Civil de España, con comentario del Netherlands Aviation Safety Board en inglés
• Comentario del Netherlands Aviation Safety Board
  • en neerlandés (en neerlandés)
  • en inglés (en inglés)
• (en inglés) Informe de Air Line Pilots Association, International
• Aviation Safety Network (en inglés)
• Gráfico de la colisión (elmundo.es)
• Monumento Conmemorativo Internacional 27 de marzo de 1977
• Video sobre el accidente, 30 años después en YouTube.