Diferencia entre revisiones de «Colisión de 1977 en los Rodeos»
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Revisión del 16:10 29 ago 2006
El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales.
Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Amsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, hacia el aeropuerto de Gran Canaria, también conocido como aeropuerto de Gando.
Antecedentes
Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto fue cerrado y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos, y el aeropuerto Reina Sofía, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.
Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodaje debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.
El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal hasta alcanzar el final. Recibió instrucciones para que una vez allí, realizara un giro de 180 grados y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Más tarde, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo") y continuó hacia la cuarta. A pesar de no haber recibido permiso para el despegue y debido a un malentendido del piloto y copiloto holandeses, desde el KLM mandaron el mensaje por radio de que se disponían a despegar. Al no esperar el despegue, ya que aún no tenían autorización, la torre de control interpretó el mensaje como que el avión se encontraba en posición de despegue y respondieron diciendo que se mantuvieran a la espera para despegar.
La torre de control pidió a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista. En la cabina de KLM 4805, ya en despegue, nadie confirmó la recepción de estos mensajes y PAA 1736 anunció que aún se encontraba rodando por la pista y que informaría al despejar la misma. Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. El avión siguió su carreteo y logró despegar y ascender unos pocos metros.
El accidente
El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 GMT, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones.
Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 321 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.
Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.
Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible.
Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.
Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que les hizo creer que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo.
Explicaciones
Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Amsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más.
Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.
El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. El avión hubiera debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó de que la pista estuviese despejada e informó dos veces que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.
También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible, lo que hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter, debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Amsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente.
Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto Reina Sofía, el número de pasajeros en Los Rodeos fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías que la siguieron, que supusieron el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces.
Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases estándar en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación.