Vuelo 5022 de Spanair

La aeronave accidentada fotografiada en julio de 2008.
Causa	Flaps y slats no desplegados para despegue
Lugar	Aeropuerto de Madrid-Barajas (España)
Coordenadas
Origen	Aeropuerto de Madrid-Barajas
Destino	Aeropuerto de Gran Canaria
Fallecidos	154
Heridos	20
Implicado
Tipo	McDonnell Douglas MD-82
Operador	Spanair
Registro	EC-HFP
Pasajeros	162
Tripulación	10

El vuelo 5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008 entre Madrid y Gran Canaria, un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP, sufrió un accidente inmediatamente después del despegue. Fue en un vuelo del Aeropuerto de Madrid-Barajas en Madrid al Aeropuerto de Gran Canaria que justo había despegado de la pista 36L de Madrid-Barajas a las 14:45 CEST (12:45 UTC). Fue el primer accidente mortal para Spanair (en ese momento parte del Grupo SAS) en los 20 años de historia de la compañía, y el 14.º accidente mortal y la 24.ª pérdida de aeronave que involucraba un avión de la serie MD-80. Fue el accidente de aviación de España con más muertos en 25 años. Fue la catástrofe aérea con más muertos en Europa Occidental desde el atentado del vuelo 103 de Pan Am de 1988 en el Reino Unido donde fallecieron 270 personas. En Madrid murieron 154: 146 de ellas, inmediatamente después de que el avión se estrellara, seis de camino al hospital, una durante la noche del día del accidente y otra en el hospital tres días después.

Precedentes

El vuelo JK5022 tenía previsto su despegue a las 13:00 hora local, pero a causa de problemas técnicos y con el avión en pista para su despegue el comandante del aparato avisó que el avión tenía una avería, por lo que tuvo que ser suspendido el despegue y revisada la nave por los técnicos de mantenimiento de la compañía; tras subsanar estos problemas, el avión ingresó en la pista a las 14:45 con destino a Gran Canaria, con el tanque a máxima capacidad de combustible (12 toneladas de queroseno).

Accidente

Trayectoria inicialmente supuesta del avión durante el despegue y posterior accidente.

McDonnell Douglas MD-82 EC-HFP «Sunbreeze» en 2007.

El accidente se produjo a las 14:45 hora local en el momento del despegue, según Spanair. Otras fuentes dan las 14:25 hora local como el tiempo real cuando sucedió el incidente. El avión con matrícula EC-HFP (número de serie del fabricante 53148, número de la línea Douglas 2142), bautizado «Sunbreeze», había sido entregado a Korean Air el 18 de noviembre de 1993 y fue alquilado por Spanair en julio de 1999. Transportaba un total de 172 personas de las cuales 162 eran pasajeros, 4 tripulantes en movimiento y 6 tripulantes de vuelo.

El vídeo tomado por la autoridad aeroportuaria española AENA no mostró ninguna explosión del motor ni incendio mientras el MD-82 de Spanair estaba despegando. El avión entonces giró a la derecha, fue incapaz de mantener una velocidad aérea suficiente para evitar perder altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista, partiéndose en al menos dos pedazos que fueron destrozados por la posterior explosión. Spanair informó de que el piloto había intentado y abortado anteriormente la salida debido a un sensor que daba una temperatura excesiva en una toma de aire, y que el sensor de temperatura fue desactivado en tierra (supuestamente un procedimiento establecido ya que ese sensor es redundante), retrasando la salida más de una hora. Se intentó el despegue de nuevo, durante el cual ocurrió el accidente mortal.

El vuelo era también un código compartido de la Star Alliance operado en nombre de Lufthansa como LH 2554. Siete pasajeros con billetes de esta compañía tenían reserva. Cuatro de los pasajeros de Lufthansa eran de Alemania; no obstante, el número de pasajeros de Lufthansa que embarcaron en el vuelo aún no está confirmado.

Víctimas

Los primeros informes sobre el número de víctimas fueron contradictorios. Las fuentes inicialmente informaron de tan solo entre 2 y 45 muertes. Sin embargo, mientras se desarrollaba el incidente, la cifra rápidamente superó la centena. Associated Press informó que un oficial español del rescate de emergencia había afirmado que tan solo 26 pasajeros sobrevivieron al accidente. Se creía que el resto había muerto en el accidente o inmediatamente después en el violento incendio. El día 21 de agosto, los informes aclararon que hubo 153 víctimas mortales y solo 19 supervivientes. Los informes anteriores habían contado 26 supervivientes, pero seis de ellos murieron antes de llegar al hospital, y otro murió durante la noche.

Según funcionarios del gobierno, al menos 15 de los difuntos no son españoles, incluyendo al menos cinco alemanes, dos franceses, un mauritano, un turco, un búlgaro, un gambiano, un italiano, un indonesio y dos brasileños. Entre los supervivientes hay al menos tres ciudadanos no españoles: un sueco, un finlandés y un boliviano.

Ervigio Corral, el jefe del equipo de rescate del servicio de emergencias, dijo que el choque lanzó a muchos de los supervivientes a un arroyo, reduciendo la gravedad de sus quemaduras.

La operación de rescate

Los primeros en llegar a la zona del accidente fueron unos empleados del aeropuerto que se encontraban en las proximidades. Además de ellos, en la operación de rescate intervinieron alrededor de 230 sanitarios, 170 policías, 70 bomberos y cerca de 45 ambulancias. Se montaron cuatro hospitales de campaña en el lugar. Los heridos con quemaduras severas fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital Universitario La Paz, mientras que varios politraumatizados sin quemaduras fueron evacuados en helicóptero al Hospital Universitario 12 de Octubre;.

El Plan de Emergencias, dependiente de la comunidad de Madrid, fue activado por la llamada de dos ciudadanos antes del aviso desde el aeropuerto.

Reacciones al accidente

Tras conocerse la noticia del accidente, los familiares comenzaron a acercarse al Aeropuerto de Madrid-Barajas para conocer la suerte de los pasajeros, mientras que la Comunidad de Madrid desplazó a 11 camiones de bomberos para tratar de sofocar el incendio del avión.

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, se desplazó al aeropuerto para conocer los detalles de lo ocurrido. El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que se encontraba de vacaciones en Doñana, también se desplazó al aeropuerto tras conocer la tragedia. Tras el accidente, el aeropuerto de Madrid-Barajas se cerró al tráfico aéreo y entró en estado de emergencia. Se reanudaron los vuelos casi dos horas más tarde.

La Familia Real afirmó en una nota oficial estar «consternada» por el accidente, y que el rey Juan Carlos I permanecía en contacto permanente con el gobierno siguiendo la evolución de los hechos.

Dos días después del accidente, el código de operación para los vuelos de la misma ruta y hora de despegue fue cambiado a JK 5024.

Investigación

Hasta el 9 de octubre no hubo una explicación oficial del accidente más allá de algunas declaraciones preliminares de funcionarios del gobierno. Magdalena Álvarez, la ministra española a cargo de la aviación civil, dijo que el avión tomó vuelo brevemente y viró a la derecha antes de estrellarse. También apuntó que los investigadores han recuperado las dos «cajas negras» (una dañada), y que no había ninguna sospecha de acto criminal.

El 22 de agosto aparecieron informes de que, al contrario de algunas explicaciones anteriores de los testigos, el avión no sufrió un incendio o explosión en el motor antes de estrellarse. La autoridad aeroportuaria española (AENA) produjo un vídeo para los medios de comunicación que muestra que no hubo fuego que viniera de los motores. Manuel Bautista, Director General de la autoridad de aviación de España, llegó hasta afirmar que «el motor no es la causa del accidente», conjeturando que una cadena de acontecimientos combinados es más probable que una única causa.

Ha habido un interés considerable en el sensor de la temperatura del aire defectuoso que inicialmente causó que el piloto volviera con el avión para el mantenimiento antes de su intento de despegue catastrófico. El mecánico simplemente desactivó el sensor porque la Lista de Equipo Mínimo del avión permitía dejarlo inoperativo. El 22 de agosto investigadores entrevistaron al mecánico, que defendió su acción diciendo que no tenía nada que ver con el accidente. Spanair está de acuerdo con el parecer del mecánico, sosteniendo que la desactivación del sensor es un procedimiento aceptado.

Aviation Week informó de que el sensor era de la temperatura total del aire, que está situado en la parte delantera del avión cerca de la cabina de mando. El ordenador del avión usa la temperatura total del aire para ayudar a calcular la temperatura ambiente del aire, que a su vez es necesaria para calcular la velocidad real en el aire del avión. La velocidad real en el aire se necesita para la navegación a gran altitud, pero no es tan importante para mantener un vuelo estable. Cuando es corregida por la velocidad del viento, la velocidad real en el aire informa a los pilotos de su progreso sobre la tierra. La velocidad relativa indicada, una medida del viento relativo sobre la superficie del avión, es una medida más importante para asegurar un vuelo estable y seguro. La velocidad de pérdida del avión se relaciona estrechamente con la velocidad relativa indicada, por ejemplo. No está claro si un defecto en el sensor de la temperatura total del aire puede afectar de alguna manera a los instrumentos necesarios para un vuelo seguro durante el despegue. Sin embargo, Bautista insiste en que es importante mirar todos los elementos en el contexto y no ha descartado el sensor como un factor que puede haber participado en el accidente.

El 25 de agosto, unos informes aclararon que los investigadores pueden estar centrándose en la posibilidad de que el empuje inverso del motor nº2 (lado derecho) se activara durante el ascenso, ya que se encontró en la posición de uso en los restos. Si el inversor se desplegó durante el despegue, y no a raíz del impacto, el avión habría virado bruscamente hacia la derecha. Sin embargo, como el MD-82 tiene los motores instalados en la cola, haciendo que estén bastante cerca uno del otro, y cerca del eje longitudinal del avión, la activación de un inversor no habría producido un viraje incontrolable, a pesar de que la situación sería igualmente crítica. Los inversores de empuje se emplean normalmente justo después del aterrizaje para reducir las distancias de frenado.

Representantes de la National Transportation Safety Board de EE. UU., del fabricante del avión Boeing y del fabricante del motor Pratt and Whitney están ayudando en la investigación.

El 10 de mayo de 2010 una de las cajas negras del avión siniestrado reveló que el avión regresó al hangar donde el mecánico desconectó el sistema de calefacción de la sonda RAT del relé 2-5 que, a su vez, gobernaba más sistemas del avión como el TOWS (Take Off Warning System o el Sistema de Sensación de Tierra) según el MEL (Minimal Equipment List). Una vez desactivada aplicó una bolsa de hielo para enfriar la misma. Una tercera persona estuvo en la cabina del avión. Dijo y afirmó que era una chapuza lo que hicieron los mecánicos. Tanto piloto como copiloto aprobaron la decisión del mecánico. Una vez en dirección a la pista del accidente, el piloto comunica que es el tercer incidente que ha tenido en esa semana y el copiloto le dice que no quiere volver a volar con él. Antes del despegue, el comandante cede el mando al copiloto que despega y, en el momento, suena una alarma 4 veces. El comandante suplicaba al copiloto que elevara el avión "Vuela el avión me cagüen la mar. Vuélalo". En el último segundo del accidente sólo se oye un grito del copiloto.

Informe administrativo preliminar

El 9 de octubre de 2008, se dio a conocer públicamente el informe preliminar de la Comisión de Investigación del accidente. El informe fue aprobado por la Comisión de Investigación el mismo día por unanimidad. En la reunión mantenida se incorporaron al borrador preliminar diversas consideraciones y alegaciones de las partes implicadas en el accidente, entre ellas las del fabricante del MD-82 (Boeing) y del operador (Spanair).

Flaps

En dicho informe se señala que "los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0º", es decir, que los flaps, una superficie situada en las alas del avión, fundamentales para el despegue, no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente.

Además, según continúa, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida y en cabina sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica".

También, según se registró en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, que el TOWS (un sistema que alerta si la configuración de los flaps y los slats no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.

Problema aerodinámico

Durante todo el recorrido para el despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue". No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica (stall warning stick shaker) se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica".

El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, aunque sí se muestra que uno de los motores estaba "plegado" y el otro "desplegado" en el momento del despegue, aunque el mismo informe indica que actuaron de forma correcta. Según el informe, el avión se elevó unos 12 metros y desde el punto del primer impacto en el suelo hasta el lugar más alejado donde se localizaron restos del avión había una distancia de 1.093 metros. Además se originó un incendio que afectó a un área aproximada de 12 hectáreas.

Aclaraciones sobre otras cuestiones

Contrariamente a las especulaciones antes del informe, éste resalta que los pilotos realizaron la lista de comprobación obligada. Respecto a la temperatura de los motores, otro motivo de especulación, el informe señala que "la tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (Ram Air Temperature (RAT probe)) y lo anotó en el registro técnico del avión (ATLB11). En el registro quedó grabada una temperatura máxima de la sonda de 104 °C."

Resumen de las causas

El informe final del estudio del accidente demuestra que su causa fundamental fue que los pilotos intentaran realizar el despegue sin haber activado los flaps y slats del avión, al no bajar la palanca de mando necesaria para ello y tampoco comprobar los indicadores de su posición como estaban obligados por el procedimiento. Además, no se percataron de su gravísimo error en ningún momento porque la alarma de configuración que les podría haber advertido no funcionó, aparentemente por la avería fortuita y probablemente reciente e intermitente, de un relé eléctrico que ni los pilotos ni los técnicos fueron capaces de notar a tiempo. El intento de despegar con la configuración incorrecta hizo que, siendo insuficiente la superficie de sustentación a baja velocidad, el avión permaneciera pegado al suelo lateralmente cuando intentaba el despegue.

Investigación judicial

Imputados

Nombre	Puesto	Nacimiento	Fecha imputación	Absolución	Procesamiento	Delito
Jesús Torroba Aylagas	Jefe de Mantenimiento de Spanair		14 de octubre de 2008	13 de diciembre de 2011		Homicidio imprudente
Felipe García Rodríguez	Mecánico de Spanair		14 de octubre de 2008	19 septiembre 2012	13 de diciembre de 2011	Homicidio imprudente
José Antonio Viñuelas	Jefe de Turno en Madrid de Spanair		1 de junio de 2011	19 septiembre 2012	13 de diciembre de 2011	Homicidio imprudente
David Torres	Responsable de Mantenimiento en Línea Spanair		1 de junio de 2011	13 de diciembre de 2011		Homicidio imprudente
Alejandro Sahuquillo	Director de Calidad de Spanair		1 de junio de 2011	13 de diciembre de 2011		Homicidio imprudente

A raíz del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Aviación Civil, el magistrado que llevaba las diligencias del accidente estableció la creación de una comisión de investigación judicial en octubre de 2008, independiente de la constituida tras el accidente por el Ministerio de Fomento. La comisión judicial quedaba formada por dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos, especializados en los McDonnell Douglas 82.

Por otra parte, el mismo juzgado estableció en un auto como primera hipótesis del accidente, que no estuvieran desplegados los flaps y los slats, tal como había señalado el informe preliminar de aviación civil. Por esa razón, imputó por homicidio al jefe técnico y a los dos Técnicos de mantenimiento de Spanair que revisaron el avión antes del vuelo. En el informe pericial encargado por el juez que instruye la investigación los ocho peritos afirman que el avión no podía despegar porque el "despegue con los 'flaps' y los 'slats' retraídos es de dificilísima o imposible ejecución" y subrayan que los pilotos "no contaban con esa información" por lo que no conocían la configuración de dichos dispositivos en el momento del despegue, al haber olvidado de conectarlos y fallado en proseguir los protocolos establecidos en la lista de despegue que les obligaban a activarlos y comprobarlos varias veces.

Por su parte el perito de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair desarrolla una línea de investigación de trabajo en el que parte del informe preliminar de la CIAIAC según el cual podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, lo cual provocó la decisión de abortar el primer intento de despegue. Allí los técnicos de mantenimiento que revisaron al falla consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, por lo que procedieron a desactivarlo; sin embargo, esta avería del relé habría afectado también al TOWS pero no lo habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema. Al no funcionar la alarma del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los 'flaps' y 'slats' (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos.

Por otro lado el informe oficial interino "A-032/208" menciona que el mismo fallo de recalentamiento del RAT ocurrió varias veces los días anteriores y que al menos una de las veces, en Barcelona y para realizar el diagnóstico de tal fallo, se manipuló el disyuntor "K-33". Con ello se consigue engañar a varios sistemas a la vez (entre ellos la calefacción del RAT y el TOWS) de manera que se simula que el avión está en vuelo, además ello conmuta la posición del relé R2-5 lo que permite comprobar su funcionamiento. Una explicación plausible del accidente es que los técnicos de mantenimiento de Barajas hubieran manipulado también el disyuntor K-33 para realizar el diagnóstico pero hubieran olvidado restaurar posición correcta, quedando por ello accidentalmente desconectado el TOWS. Esta circunstancia ya había ocurrido varias veces anteriormente, casualmente en una ocasión en Lanzarote, donde un MD-83 despegó también con los flaps retraídos al olvidar los pilotos desplegarlos y no haber sonado la alarma de configuración porque había quedado accidentalmente desconectada el disyuntor K-33 tras un diagnóstico y los pilotos no se percataron. En ese caso los pilotos acabaron evitando la tragedia por muy poco margen gracias a que se percataron rápidamente del problema y actuaron según el procedimiento establecido, acelerando ambos motores al máximo y manteniendo el morro del avión bajo, además de favorecerles las mejores condiciones para el despegue: menor altitud del aeropuerto, menor temperatura del aire, menor carga, motores más potentes del MD-83 (en comparación al MD-82), sustancial viento de frente en lugar de ligero viento de cola, etc. En el accidente de Barajas los pilotos posiblemente murieron sin conocer la causa de la entrada en pérdida de su nave.

Dramatización

El accidente está representado en la serie documental de Discovery Channel Canadá Mayday en el episodio titulado "Retraso mortal" en Latinoamérica, "Tragedia en Barajas" en España y "Fatal Delay" en la versión original.

Referencias

• Este artículo es una obra derivada de «http://www.20minutos.es/noticia/418568/0/informe/preeliminar/publicado/» por periodistas de 20minutos.es, disponible bajo la licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 3.0 Unported.

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Enlaces externos

JK5022; Una Cadena de Errores |El único documental existente, hecho por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 |

• Vuelo 5022 de Spanair - Spanair
  • Lista pasaje y tripulación del vuelo

Asociaciones

• Asociación de Afectados del Vuelo JK5022