Puerto de Santa Cruz de Tenerife

Puerto de Santa Cruz de Tenerife

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife es un puerto pesquero, comercial, de pasajeros y deportivo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, capital de la isla, (Canarias, España), situado en el Océano Atlántico. Es gestionado por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Es el primer puerto pesquero de Canarias con aproximadamente 7.500 toneladas de pesca capturada, según el anuario estadístico de Puertos del Estado del año 2006 (último del que hay resultados). Siguiendo ese informe es el puerto que mayor número de pasajeros registra. Del mismo modo, es el segundo puerto de España en movimiento de buques y en automóviles embarcados, sólo superado por el Puerto Bahía de Algeciras. Asimismo, es el mayor puerto de España en cuestión de cruceros y similares (barcazas, y otras embarcaciones de gran tamaño). Es por ello, el primer puerto de Canarias en operatividad y el segundo de toda España. También es el único puerto de Canarias en permanente conección con la península ibérica (con Cádiz).

Datos técnicos

Se ubica concretamente en la bahía de Santa Cruz (16º14’W 28º29’N) constituyendo el mayor puerto de Tenerife. Tiene un régimen de vientos reinantes del noreste y predominantes del suroeste y una diferencia de cota entre mareas de 2,70 metros. Se encuentra dividida en cuatro dársenas aparte del muelle de la Hondura. Estas son la dársena de Los Llanos, dársena de Anaga, dársena pesquera y dársena del Este. Este puerto, junto con los otros cuatro de la provincia (Puerto de Los Cristianos, Puerto de Santa Cruz de La Palma, Puerto de San Sebastián de La Gomera y Puerto de La Estaca) están bajo la administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Historia

Inicios

Con la carencia de elementos naturales primarios característica de un territorio insular, desde la arribada de Fernández de Lugo, el Puerto de Santa Cruz se convirtió en la única vía por la que, la isla y la ciudad de La Laguna (entonces capital de la isla), se relacionaron con el exterior. Fernández de Lugo optó por la bahía de Santa Cruz como lugar idóneo a través del cual penetrar en la isla en tiempos de la conquista. Una vez se consolidó esta, el puerto se mantuvo con carácter de base defensiva. El objetivo era malograr cualquier intento de incursión en la isla. De este modo, el fortín santacrucero, impidió en gran medida, que La Laguna se convirtiera en lugar de saqueo y destrucción por parte de piratas, tal y como había ocurrido en numerosas ciudades americanas e incluso canarias. A pesar de que la zona en la que se ubicaba el puerto no era del todo segura, la situación próxima a La Laguna le valió la denominación por parte del Cabildo de Tenerife de puerto principal de la isla. No obstante, por aquella época el puerto de Santa Cruz no se podía considerar como principal, ya que la actividad comercial que registraban los puertos de Garachico y La Orotava era superior. En un primer instante, el puerto se desarrolló a partir de una pequeña playa denominada con el nombre de La Carnicería. Esta se situaba al norte de la desembocadura del barranco de Santos contiguamente a una pequeña cala conocida con el nombre de Blas Díaz, la cual estaba franqueada por un cabo que se introducía en el mar. Desde el comienzo, esta playa, conocida también como la Caletilla, debido a sus dimensiones, fue utilizada por los pescadores como varadero y lugar de descarga de sus capturas. El abrigo de esta cala era relativamente bueno, ya que se hallaba suficientemente protegido, disponía de una playa, pero, en cambio su reducida capacidad y su difícil entrada jugaban en su contra. Es en 1526 cuando el Cabildo, por orden de Juan de Aguirre solicita ayuda económica a la Corte y se comienza a vislumbrar un futuro puerto real, con las requeridas dotaciones. Pronto se producirían daños en las obras realizadas debido a las inclemencias del tiempo, con fuertes temporales que se repitieron en los años 1551, 1585 y 1600, que conllevaron numerosas reformas, cambios de ubicación, e innumerables incomodidades para el adecuado tránsito de mercancías y personas.

Los castillos de Santa Cruz

En el año 1575 dio comienzo la construcción del Castillo de San Cristóbal. Dos años más tarde, el 20 de enero, se inició su servicio y de este modo conformó la primera fortaleza con entidad de Tenerife. El ingeniero militar italiano Leonardo Torriani visitó la isla a finales del siglo XVI y recomendó al monarca la edificación de otros dos baluartes que debían emplazarse en las zonas aledañas. El Castillo de San Juan, localizado en la Caleta de los Negros empezó a levantarse en 1641, y en el año 1670 se hizo lo propio el de Paso Alto, a pesar de que este ya era un enclave fortificado desde 1657. El Castillo de Paso Alto tiene cierta relevancia en su papel de protagonista ante los dos ataques sufridos por la ciudad de Santa Cruz: el del almirante Blake, fechado en 1657, y finalmente, el del almirante Nelson, en 1797.

El puerto durante el siglo XVIII

El siglo XVIII significó para el puerto un verdadero punto de inflexión que lo llevaría al desarrollo motivado principalmente por cuatro características:

• Los progresos a nivel de las comunicaciones interiores: por lo que se hacía menos complejo el traslado de las manufacturas desde la zona norte de la isla.
• La acomodación de los capitanes generales en Santa Cruz.
• El surgimiento de una pequeña clase burguesa-comercial relacionada con el puerto.
• La erupción volcánica de 1706 que destruyó el puerto de Garachico, hasta entonces, el más importante en cuanto a tráfico comercial.

Estas premisas fueron las responsables de que Santa Cruz empezara a dejar de ser consideraba como puerto de La Laguna, y se convirtiera en un núcleo comercial cada vez más importante. Se puede reconocer de este modo que la actual ciudad de Santa Cruz de Tenerife se originó a raíz de su puerto. Las continuas mejoras contribuyeron de manera substancial en esta evolución. Fue necesario trazar una nueva ubicación para el muelle ya que las transacciones efectuadas hasta entonces en La Caleta, debían ahora pasar a llevarse a cabo en un lugar con mayor calado. En este sentido participó el ingeniero militar Miguel Benito Herrán quien en el año 1729, planteó, infructuosamente, la construcción de una escollera que partiera desde la denominada laja de San Cristóbal. Más tarde, en 1741 el comandante general Bonito y Pignatelli encomendó a su ingeniero Antonio La Rivière el estudio y proyecto de la propuesta formulada anteriormente por Benito Herrán. Al siguiente año La Riviére entregó su plan, el cual fue capacitado en Madrid en mayo del año 1742. Sin embargo, al igual que en el caso primero, este proyecto nunca vio la luz. Siete años después, otro comandante, en esta ocasión Juan de Urbina, trató de hacer realidad el nuevo muelle. Con tal fin se instó a los comerciantes más adinerados a que contribuyeran económicamente en la novedosa edificación. Mediante impuestos y donativos, fue posible que el proyecto redactado, esta vez, por los ingenieros Francisco La Pierre y Manuel Hernández en el año 1749, viera iniciadas sus obras un año más tarde. Estos trabajos consistieron en la construcción de un dique o rompeolas que partía desde la laja de San Cristóbal perpendicular al litoral rematado por un martillo en T. Sin embargo, poco tiempo después, en 1755, un nuevo temporal causó graves desperfectos en la escollera. Los mercantes y demás personal del puerto que habían hecho sus inversiones en el proyecto anterior dudaron entonces de si no era más conveniente devolver el muelle al emplazamiento inicial en La Caleta. No obstante, en 1784 Andrés Amat de Tortosa inicia las obras de reparación con la colaboración de Francisco Jacot. Las citadas obras finalizaron en el año 1787 y fue entonces cuando Santa Cruz contó por primera vez con unas buenas instalaciones adaptadas al momento. Estas actuaciones se fundamentaron en:

• Mayor cimentación del martillo.
• Modificación en la distribución de las escaleras de acceso.
• Conducción subterránea del agua de abasto de los buques.
• Edificación de una casa para los oficiales del muelle.
• Pavimentación de la zona para facilitar el tráfico rodado.

Construcción de La Casa de la Pólvora

Consistía en una nave de planta rectangular, rematada circularmente en los lados menores. Cubierta con una bóveda de medio cañón se trata de un proyecto de La Pierre localizada en el antiguo Camino de la Regla. Los trabajos de ejecución, comprendidos entre 1756 y 1758 fueron dirigidos por el coronel Francisco Gozar. Más tarde (1779-1784), bajo el mando del comandante general Ibáñez Cuevas se edificó un espaldón para cubrir el almacén de las vistas del mar y de los fuegos que pudieran abrir desde los barcos.

Construcción de la Real Aduana

Bonito Pignatelli decidió alzar en 1742 en la explanada de la caleta de Blas Díaz un edificio para la Real Aduana. Se trataba de una construcción de planta cuadrada, de dos pisos de altura, de argamasa y madera. Se le añadieron elementos ornamentales a base de mármol traído de Lanzarote. El edificio de la Real Aduana permaneció en pie durante casi dos siglos. Finalmente fue derribado y se construyó en ese lugar la actual oficina de Correos y Telégrafos.

Liberalización del comercio con América

1778, el año en que se liberalizaba el comercio con América no fue bueno para el puerto santacrucero. Por aquella época era el único puerto de las islas preparado para cargar productos exclusivamente de Canarias a los mercados del nuevo continente. El puerto que más facturó fue el gaditano, con un total de 63 navíos, y completaron la lista los puertos de La Coruña, Barcelona, Málaga, Santander, cerrando la enumeración el de Santa Cruz de Tenerife con tan sólo 9 buques cargados que se tradujeron en poco más de 1.200.000 reales por el importe de los productos insulares. También durante el siglo XVIII fue importante la labor desarrollada por el puerto de Santa Cruz en cuanto al tráfico de pasajeros, siendo un destacado núcleo receptor y dador de migraciones tanto internas (desde Lanzarote, Fuerteventura y El Hierro motivadas por la hambruna) como externas (hacia América, principalmente Santo Domingo, Puerto Rico, Luisiana o Tejas).

Incremento de la población

Durante las primeras décadas del siglo XVIII tiene lugar un establecimiento gradual de ciudadanos y grupos familiares que se trasladan a Santa Cruz de forma definitiva o bien esperando la oportunidad de sumarse en las remesas de emigrantes que partían del puerto vía La Habana o Veracruz, que fundarían nuevos pueblos. Este es el caso de San Antonio de Tejas que se funda en 1731 por un conjunto de isleños que partieron de la rada santacrucera.

El puerto durante el siglo XIX

A partir de la segunda mitad del siglo XIX se inició el período de mayor esplendor del puerto. Este espacio de tiempo, que abarca hasta aproximadamente el año 1950 llevó al puerto de Santa Cruz a ser el principal eje económico de la ciudad y de la isla basado fundamentalmente en:

• El comercio de la cochinilla: La creciente demanda de este producto beneficiada por la ley de Puertos Francos de 1852 propició para el puerto de Santa Cruz unos buenos datos económicos durante la segunda mitad del siglo pasado.
• Rutas coloniales: La situación geográfica estratégica de Canarias convirtió al puerto de Santa Cruz en lugar de tránsito y fondeo de buques procedentes de las principales potencias europeas. Además este hecho motivó la instalación de empresas europeas que produjeron un aumento del dinamismo económico de la ciudad.

Alentada por los buenos resultados y la futura proyección portuaria, la Junta de Comercio decidió en 1845 la construcción de un nuevo muelle más seguro. Este proyecto fue encargado al técnico de obras públicas Pedro Maffiotte y con él se pretendía aumentar su capacidad de tráfico y comercio. En 1846 llega a la isla Francisco Clavijo y Pló. Este venía a ser el primer ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ya que hasta ese momento, todas las obras del puerto habían sido proyectadas por ingenieros militares. En el año 1852, se declaró al puerto de Santa Cruz como puerto de interés general, encomendándosele al ingeniero Clavijo un estudio del puerto a erigir. Este debería responder a las nuevas exigencias que se precien en todo puerto moderno, es decir, áreas de abrigo, centros de contratación mercantil, espacios para almacenes, áreas de descarga de materiales y otros servicios necesarios. El plan entregado por Clavijo fue aprobado en 1864 y supuso una profunda mejora de las instalaciones portuarias de la capital. Los avances continuaron, y a finales del siglo XIX con el perfeccionamiento de las máquinas y las nuevas tecnologías al uso se propició una mayor rapidez en la ejecución de los trabajos de los que el puerto era testigo.

Leyes y concesiones

El puerto de Santa Cruz disfrutaba de unas condiciones legales relativamente buenas arrastradas en gran medida desde el siglo XVIII. Era, además, uno de los pocos astilleros españoles acreditados a mercantilizar directamente con América y habilitados para la comercialización exterior. En 1818, con la irrupción del gobierno absolutista del monarca Fernando VII se decretó el cierre de todos los puertos de las islas. Comenzó entonces un período vacilante en el que se otorgaban ciertos derechos para luego retirarlos y finalmente volver a ser atribuidos que no terminó hasta que en 1837, a raíz de los trámites llevados a cabo por Gumersindo Fernández de Moratín, diputado por Tenerife, las Cortes deciden declarar a Santa Cruz puerto de depósito de primera clase. Al mismo tiempo que capacitaban un puerto en cada una de las restantes islas para el tráfico y comercio en general.

El abastecimiento de carbón

El carbón era un producto de importación y libre comercialización que vio incrementada su demanda principalmente a partir del año 1860. En el puerto de Santa Cruz se ubicaron diversas compañías de importación y exportación de modo tal que en 1881 se hallaban en la ciudad cuatro almacenes cercanos al litoral. Estos estaban organizados de manera que pudieran suministrar a un ritmo de 30 toneladas a la hora.

Las empresas carboneras

La primera compañía carbonera que se instaló en la ciudad fue Bruce, Hamilton, Davidson, Lebrun y Compañía, la cual se situó en la cala cercana a la batería de San Pedro. En 1876 los propietarios debieron de transferir el tinglado a Valleseco. Otras compañías fueron: Virgilio Ghirlanda en 1851, a esta le siguió Juan Cumella en 1857, en 1862 fue el turno de Hermanos Cory, lo mismo en en 1868 para Davidson, Juan Croft comenzó su negocio en el año 1891), Inocencio Fernández del Castillo en 1891, y otras compañías, cuya fecha de instalación no se conoce.

El puerto en el siglo XX

A principios del año 1904 se dispusieron en la zona conocida bajo el nombre de La Jurada un total de 50 toneladas de pólvora y 65 kilos de dinamita, con el fin de obtener las 300.000 toneladas de material que se precisaban para la construcción de un nuevo muelle. Durante el pasado siglo el puerto de Santa Cruz fue muy sensible a las condiciones económicas del exterior, siendo muy vulnerable a sus fluctuaciones. Una de las crisis acaecidas fue la que se produjo en 1916 con la retirada completa de la navegación internacional con motivo del bloqueo de los submarinos germánicos con tan graves implicaciones. Fue a partir de 1953, tras 40 años de dificultades, cuando se restableció el nivel de negocio anterior.

Junta de Obras del Puerto

Muelle de "La Hondura"

En el año 1907 se instituyó la Junta de Obras del Puerto. Esta nueva entidad se ocuparía de dar salida con mayor rigor y celeridad a las obras a las que la infraestructura portuaria se viera sometida. Es Pedro Matos quien plantea la prolongación del muelle sur, la cual se autoriza en 1911. A su vez, también propone la construcción de una nueva escollera que se conoce hoy con el nombre de muelle norte. Estas obras de ampliación y mejora soportaron diversas correcciones a lo largo de los años. El puerto, tal y como se conoce hoy es un concepto relativamente reciente que nació a partir de los planos de Miguel Pintor en el año 1951. El perfil de este proyecto radicaba en los siguientes puntos:

• Creación de los muelles de ribera. De este modo, desaparecía el carácter rocoso y calado del litoral santacrucero en favor de ganar línea de atraque.
• Desarrollo de una dársena especial encaminada a embarcaciones de menores dimensiones. Esta nueva construcción hacía funciones de dársena pesquera.
• Creación de una dársena comercial (muelle sur).

Posteriormente se produjeron nuevas ampliaciones como son la construcción del muelle de La Hondura, destinado al atraque y prestación de servicios a buques relacionados con la refinería de Santa Cruz, o la construcción del muelle del Bufadero para exclusivo uso de mercancías.

Proyecto de integración puerto-ciudad

Las bases de este proyecto, no exentas de polémica y que ha sido recibido con críticas y escepticismo por parte de numerosos ciudadanos, parten de la idea defendida por la Autoridad Portuaria y el Gobierno de Canarias de que el puerto de Santa Cruz no posee plataforma ni capacidad de crecimiento suficiente para poder competir con otros puertos en concepto de transbordos de contenedores, graneles, etc. Con tal objetivo surge la alternativa de construir un gran puerto, que cumpla esas expectativas, en Granadilla. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife abrió con ese fin un concurso de ideas en 1997, buscando igualmente la mejor opción de integración entre el puerto y la ciudad. El proyecto del gabinete suizo Herzog & De Meuron resultó ganador. Con él se pretende imprimir a esta zona de la ciudad un matiz más lúdico y deportivo, y una mayor capacidad de tráfico comercial, turístico y de pasajeros. Actualmente se desarrollan los trabajos de la primera fase de las cuatro de las que consta este proyecto.

Véase también

• Santa Cruz de Tenerife

Enlaces externos

• Puertos de Tenerife, Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
• Puertos del Estado